Межсоюзный железнодорожный комитет // «Историческая энциклопедия Сибири» (2009)

МЕЖСОЮЗНЫЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ КО­МИТЕТ (МЖК), международный орган, созданный в годы Гражданской войны для осуществления технической реконст­рукции и восстановления деятельности железной дороги востока России. Образован 5 марта 1919.

Включал представителей Ве­ликобритании, Италии, Канады, Китая, России, САСШ и Франции. Председатель — министр путей сообщения Российского правительства Л.А. Устругов, резиденция — Владивосток. В состав МЖК входили технический совет (Д. Стивенс), военно-транспортный совет (генерал Такеучи), закупочный ко­митет (капитан Спенглер). МЖК активно работал до сентября 1919 во Владивостоке и Харбине, окончательно пре­кратил работу в январе 1920.

Для реконструкции российских железных дорог союзные державы ре­шили сформировать денежный фонд в размере 20 млн долларов. Перечислили свою долю только САСШ (5 млн долларов) и частично Китай (500 тыс. долларов), остальные воздержа­лись от финансирования проекта. Основную роль в МЖК играли американские специалисты, возглавляемые инженером Д. Сти­венсом. Еще в 1917 Временным правительством в Россию была приглашена американская железнодорожная миссия. Она успела прибыть на Китайско-Восточную железную дорогу (КВЖД), где и бы­ла застигнута революционными событиями. Эта миссия стала осно­вой МЖК. Ее специалисты произвели инвентаризацию КВЖД и Транссибирской магистрали от Владивостока до Омска, снабжали дороги смазочными материалами и запасными частями, поставили во Владивосток и собрали около 200 паровозов. 15 отрядов иностранных инженеров руководили работой по ремонту железнодорожного полотна. Наиболее ощутимых результатов американская миссия добились на КВЖД. По дого­воренности между МЖК и Российским правительством от 18 апреля 1919 войска интервентов взяли под охрану железную дорогу Дальнего Востока и Сибири (до Омска), разделив их на участки. Главная цель этой акции — защита железных дорог от вооруженных нападений и ди­версий со стороны партизанских отрядов (см. Партизанское движение).

МЖК стал ареной противоборства политических и экономических интересов держав-интервентов, прежде всего Америки и Японии. Работа МЖК сопровождалась конфликтами с местными и центральными властями. Российская железнодорожная администрация противодействовала работе комитета, указывая на не­компетентность американского специалистов. Причина, вероятнее всего, заключалась в том, что работа МЖК представ­ляла угрозу процветавшим на российской железной дороге коррупции и спекуляции. Технический совет МЖК настаивал на своем пра­ве контролировать установление новых железнодорожных тарифов и на необходимости перевода КВЖД на валютные расчеты, что вызвало противодействие со стороны Российского правительства. Работу МЖК существенно затрудняла деятельность атамана Г.М. Семенова, вмешивавшегося в дела железнодорожной админис­трации и препятствовавшего работе американских инженеров на Забайкальской железной дороге. Неспособность Российского правительства контро­лировать ситуацию в Забайкалье стала главной причиной от­каза союзников от своих финансовых и иных обязательств, принятых при формировании МЖК.

 Лит.: Попова Е.И. Миссия Стивенса и провал железнодорож­ной политики США в России и Китае в 1917—1922 // Историче­ские записки. М., 1957. Т. 60; Крушанов А.И. К вопросу о роли Межсоюзного комитета и Технического совета в осуществлении им­периалистических планов США и Японии на Дальнем Востоке и в Сибири в 1918—1919 гг. // Уч. зап. Дальневосточного ун-та. Влади­восток, 1958. Вып. 2 (сер. обществ.-полит. наук); Дмитриев Н.И., Дмитриева Т.В. Междусоюзный железнодорожный комитет и его роль в восстановлении Сибирской магистрали // Фундаментальные и прикладные исследования транспорта: Сб. науч. тр. Екатерин­бург, 2002. Вып. 24 (106).

В.М. Рынков