Железные дороги могут быть проложены практически по любой территории, за исключением высокогорной. При этом профиль будущего пути и объем строительных работ определяется рельефом местности. Например, в горных районах трассу приходится удлинять, делать ее зигзагообразной (так называемыми «серпантинами», «петлями», «улитками»).
Кроме того, геологические условия и рельеф влияют на выбор материалов для отсыпки земляного полотна. В качестве балласта обычно используется щебень, который укладывается на песчаную подушку. При щебнистом балласте на 1 км пути требуется около 1500 м3 щебня и 800 м3 песка.
Близость месторождений щебенчатого материала значительно удешевляет строительство дороги. Суммарный объем земляных работ на 1 км пути в средних условиях колеблется от 14 до 20 тыс. м3.
При выборе трассы необходимо учитывать и возможность карстовых явлений, осыпей, обвалов и других геоморфологических процессов. Сильная расчлененность местности гидрографической сетью значительно увеличивает расходы, поскольку требует сооружения мостовых переходов. Увеличивает стоимость строительства и наличие вечной мерзлоты, требующей реализации специальных мер.
Развитие железнодорожной сети в Иркутской губернии началось одновременно с началом эксплуатации Транссибирской магистрали. Оно было подчинено дальнейшему экономическому росту Сибири и Дальнего Востока. В частности, увеличивалась пропускная способность магистрали, прокладывались вторые пути, расширялись станции и вокзалы, деревянные мосты заменялись металлическими и железобетонными, внедрялись более эффективные системы сигнализации и связи, от Транссиба прокладывались небольшие ответвления, дополняющие и расширяющие его возможности.
После революции железнодорожная сеть практически не развивалась. Только к концу 1920-х гг. были завершены работы по восстановлению разрушенного гражданской войной железнодорожного хозяйства, а в 1930-х гг. приступили к реконструкции существующей магистрали и дальнейшему повышению ее пропускной способности. Перед началом Великой Отечественной войны от Тайшета началось строительство первых километров БАМа.
В 1947-1958 гг. была проложена дорога Тайшет—Лена, соединившая бассейны двух великих рек — Ангары и Лены.
После сооружения в 1950-х гг. Иркутской ГЭС участок Транссибирской магистрали от Иркутска до ст. Байкал попал в зону затопления водохранилищем. К этому времени сдали в эксплуатацию новую электрифицированную линию Иркутск — Слюдянка (126 км), заменившую Кругобайкальский обход.
В середине 1960-х гг. в Иркутскую область пришла железнодорожная линия Абакан — Тайшет, являющаяся Восточным участком Южно-Сибирской магистрали.
В 1970-х гг. проложена магистраль Хребтовая — Усть-Илимск, открывшая доступ к месту строительства Усть-Илимской ГЭС и нового лесопромышленного комплекса.
Кроме того, планировалось построить ряд железнодорожных веток от Транссибирской магистрали, среди которых Тулун — Братск, Тыреть—Жигалово и др. Рассмотрим некоторые из них более подробно.
Железная дорога Абакан — Тайшет является Восточным участком Южно-Сибирской магистрали. К прокладке этой магистрали, протяженностью около 4 тыс. км, приступили еще в дореволюционный период. Работы продолжались в предвоенные и послевоенные годы. Строительство завершено в 1965 г.
Начиналась магистраль в районе Уфы как ответвление от Транссиба, затем она шла через Магнитогорск, Карталы, Целиноград, Павлодар, Барнаул, Новокузнецк, Абакан, и на востоке, в районе Тайшета, она вновь соединялась с Транссибом.
Восточный участок К) ж но - С и б и р с ко й магистрали (Абакан —Тайшет) имеет протяженность около 700 км, в том числе по территории области — 100 км. Строительство его проходило в сложнейших геологических, климатических и топографических условиях. Рельсовый путь прошел через Саянские горы, преодолел сотни рек и ущелий. Впервые в практике железнодорожного строительства дорога сразу строилась под электровозную тягу и оборудовалась диспетчерской централизацией и другими средствами автоматики. С ее вводом сократились пробеги грузов по железным дорогам от Тайшета до Новокузнецка на 370 км, снизилась средняя дальность автомобильных перевозок. С первых же дней эксплуатации дорога взяла на себя большой объем грузоперевозок, что существенно разгрузило Транссибирскую магистраль. При этом народное хозяйство стало получать ежегодную экономию в 25-27 млн руб. (в ценах 1960 г.).
Дорога Абакан — Тайшет открыла кратчайший выход приангарскому лесу в южные районы Сибири, Казахстан и Среднюю Азию.
Она обеспечила быструю поставку железной руды Коршуновского ГОКа на металлургические предприятия Кузбасса.
В перспективе по восточному крылу Южсиба планировали перевозить коксующиеся угли Кузбасса для Тайшетского металлургического комбината, строительство которого планировали завершить к 1970-1980-м гг.
Кроме того, от Абакана намечалось проложить железную дорогу к южной оконечности Байкала (до ст. Слюдянка). Она прошла бы через горные массивы Восточного Саяна и Тункинскую долину, соединила бы кратчайшим путем южные районы Иркутской области и Красноярского края, снизила бы грузонапряженность ВСЖД и ускорила бы освоение природных ресурсов Восточного Саяна.
В более отдаленной перспективе, с развитием производительных сил на юге Сибири, в Казахстане и Средней Азии, транс портные связи этих регионов с Забайкальем и Дальним Востоком могли бы существенно увеличиться.
Поэтому рассматривалась возможность продолжения Южсиба по направлению Абакан — Борзя, с выходом на судоходный участок р. Ар гунн по существующей линии Борзя — Приаргунск.
Строительство линии Абакан — Джида — Борзя, как дальнейшее продолжение Южсиба на восток, планировали начать в 1980-е гг., с выходом западной ее части на Кызыл, а средней части — на Тунку и Иркутск. Это создало бы глубокий южный обход Кругобайкальского участка железной дороги.
Кроме крупных магистралей, возможно строительство веток и ответвлений, оптимизирующих транспортную схему и открывающих доступ для освоения новых природных ресурсов Иркутской области. Некоторые из ответвлений уже построены, другие — еще ждут своего часа.
Хребтовая — Усть-Илимск. Эта железнодорожная линия, протяженностью 214 км, с небольшим ответвлением к Рудногорскому железорудному месторождению, построена в 1970-х гг. Она открыла доступ к месту строительства Усть-Илимской ГЭС, способствовала развитию нового города Усть-Илимска и созданию крупнейшего в стране лесопромышленного комплекса.
Грузооборот этой дороги быстро увеличивался. Поэтому в 1980-х гг. рассматривалась возможность продолжить ее от Усть-Илимска на запад, до Богучан и далее до Абалаково, как одного из участков будущей Северо-Сибирской магистрали, протяженностью 2,8 тыс. км. (Абалаково—Богучаны—Усть-Илимск —Хребтовая — Лена — Уоян-Чара — Сковородино).
Предполагалось, что Западный участок новой Северо-Сибирской магистрали будет способствовать освоению громадных и высокоэффективных богатств Нижнего Приангарья, ускорит возведение Богучанской ГЭС (четвертой ГЭС Ангарского каскада).
В случае начала освоения Нерюдинского месторождения железных руд понадобится сооружение к нему железнодорожной ветки от Усть-Илимска, протяженностью свыше 100 км.
Тулун—Братск. Еще до революции изучалась возможность строительства железной дороги от Тулуна до Братска и далее до Усть-Кута. Она должна была пройти через Николаевский железоделательный завод, который в те годы выпускал по 350-400 тыс. пудов чугунных изделий. Железная дорога открыла бы для него дополнительные рынки сбыта. Кроме того, она способствовала бы развитию северных территорий губернии. К идее ее строительства возвращались и в послереволюционный период (в 1920-е гг.), при формировании так называемой Лено-Байкальской области, а также в 1930-е гг. при изучении «Ангарстроем» гидроресурсов Ангары. По мнению проектировщиков того периода, дорога способствовала бы скорейшему освоению природных ресурсов Среднего Приангарья, ускорила бы энергетическое строительство на Ангаре. Актуальность строительства этой железнодорожной ветки существенно уменьшилась после строительства Ленской железной дороги (Тайшет—Лена) и сооружения Братской ГЭС.
Ветки к месторождениям Восточного Саяна. Имеется возможность соединить Транссибирскую магистраль с наиболее значимыми месторождениями Присаянья (редких металлов, апатитов, магнезитов, химически чистых известняков и др.), особенно тех, где целесообразно строительство крупных горно-обогатительных комбинатов.
Возможно строительство подъездных путей от Черемхово к крупнейшим месторождениям: Ононскому (талька) и Савинскому (магнезита).
Возможна также железнодорожная ветка от ст. Зима до Ново-Метелкинского месторождения угля. А также от ст. Тулун к Белозиминскому месторождению редких металлов.
Такие работы уже ведутся. В частности, сооружена небольшая железнодорожная ветка на Мугунский разрез.
Строительство ответвления от БАМа до Бодайбо и Мамы. Большое значение для освоения природных богатств к северу от БАМа может иметь сооружение железнодорожной ветки от Таксимо (БАМ) до Бодайбо и Мамы. Подобное расширение сети на севере области будет способствовать вовлечению в хозяйственный оборот богатейших природных ресурсов этой территории.
Учитывая предстоящий рост грузоперевозок, в начале 1980-х гг., было запроектировано строительство третьего пути для разгрузки самых грузонапряженных и труднопроходимых участков (Черемхово—Иркутск и Иркутск—Слюдянка), а также сооружение второго пути и завершение электрификации на всем оставшемся протяжении железной дороги Тайшет — Лена.
В начале 1980-х гг. рассматривалась возможность строительства железной дороги Усть-Кут—Киренск, которая бы делала работу речного транспорта бассейна Лены более эффективной. Дело в том, что у Киренска судоходные условия на реке значительно лучше (могут заходить большегрузные суда), чем в районе Усть-Кута.
Эта проблема в те годы была достаточно актуальной. Усть-Кутский транспортный узел и порт Осетрово не справлялись с растущим грузопотоком. Для повышения эффективности работы речного транспорта, ниже порта Осетрово (с. Подымахино) планировалось строительство низконапорной плотины стоимостью 150 млн руб. (в ценах 1980 г.). Однако плотина не гарантировала резкого улучшения судоходства, особенно на участке Подымахипо — Киренск, что в свою очередь задерживало бы вывоз грузов на север.
По расчетам специалистов, выполненным в конце 1980-х гг., железная дорога Усть-Кут— Киренск была дороже, но продолжительность ее строительства (2-3 года) меньше, чем сооружение низконапорного транспортного гидроузла (5-7 лет).
При этом железная дорога Усть-Кут—Киренск могла существенно увеличить масштабы перевозок грузов даже имеющимся флотом, за счет более полного использования его грузоподъемности. Кроме того, появлялась возможность для взаимодействия двух портов (Осетровского и Киренского) по отгрузке.
В перспективе железную дорогу можно продолжить на север Иркутской области (от Киренска до Непы и Верхнечонского нефтегазоконденсатного месторождения), а затем в Якутию (до Мирного). Это способствовало бы промышленному освоению Непского калиеносного бассейна, углеводородных ресурсов Верхнечонского месторождения, добыче лесных ресурсов. Железная дорога более эффективна, чем автодорога. На этом участке она эффективней и нефтепровода, что существенно снижает затраты на транспортировку добываемого сырья.
Налив нефти в железнодорожные цистерны может осуществляться непосредственно на месторождениях. Тем более, что нефть все равно предполагается поставлять потребителям по железной дороге и перевалка в железнодорожные цистерны, даже при наличии нефтепровода, все равно неизбежна (в настоящее время в Ангарске осуществляется разлив нефти в железнодорожные цистерны для дальнейшей ее транспортировки на нефтеперерабатывающие заводы Дальнего Востока). В этих условиях представляется более предпочтительным вариант отгрузки в цистерны нефти, добываемой на территории Верхнеленского ТПК, для транспортировки ее по БАМу на Дальний Восток, что снизит нагрузку на Транссиб.
Сопоставление различных вариантов транспортного освоения данного района показало, что железнодорожная линия Уст-Кут —Киренск — Непа вместе с притрассовой автодорогой достаточно эффективны. Необходимость притрассовой автодорога вызвана местными связями между поселками.
Таким образом, широкомасштабное освоение лесных ресурсов, разработка месторождений калийных солей и добыча углеводородных ресурсов невозможны без строительства железной дороги. Перспективные объемы грузопотоков на участке Усть-Кут —Непа, с заходом в район Киренск —Чечуйск, измеряются в направлении Усть- Кут—Киренск (грузы для речного транспорта) в 5-6 млн т., в обратном направлении (вывоз сырья) — до 15 млн т.
Стоимость строительства железной дороги на участке Усть-Кут— Киренск оценивается в 320 млн руб. Строительство всей железной дороги от Усть-Кута до Непы может стоить 600-700 млн руб. (в ценах 1980 г.). В современных условиях прокладка подобной железной дороги может осуществляться за счет акционеров, желающих освоить природные ресурсы этого богатейшего района.
Почему дорога не была построена в советское время, хотя ее возведение планировалось завершить в течение 1980-х гг.? В первую очередь из-за несовпадения интересов различных министерств и ведомств, а также в силу разных временных сроков освоения ими территории Верхнеленского ТПК. Например, Миннефтепром СССР планировал для транспортировки нефти строительство нефтепровода Верхнечонск —Усть-Кут, что привело бы к нерациональному использованию средств, а сооружение круглогодичных автодорог для доставки грузов — к общему увеличению затрат на транспортное освоение территории.Поэтому рассматривалась возможность продолжения Южсиба по направлению Абакан — Борзя, с выходом на судоходный участок р. Ар гунн по существующей линии Борзя — Приаргунск.
Строительство линии Абакан — Джида — Борзя, как дальнейшее продолжение Южсиба на восток, планировали начать в 1980-е гг., с выходом западной ее части на Кызыл, а средней части — на Тунку и Иркутск. Это создало бы глубокий южный обход Кругобайкальского участка железной дороги.
Читайте в Иркипедии
Энциклопедии городов | Энциклопедии районов | Эти дни в истории | Все карты | Всё видео | Авторы Иркипедии | Источники Иркипедии | Материалы по датам создания | Кто, где и когда родился | Кто, где, и когда умер (похоронен) | Жизнь и деятельность связана с этими местами | Кто и где учился | Представители профессий | Кто какими наградами, титулами и званиями обладает | Кто и где работал | Кто и чем руководил | Представители отдельных категорий людей
