Железнодорожная магистраль Париж—Нью-Йорк // «Историческая энциклопедия Сибири» (2009)

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ МАГИСТРАЛЬ ПАРИЖ—НЬЮ-ЙОРК, проект соединения евразийской и американской железнодорожных систем, предполагавший строительство железных дорог от Транссибирской магистрали до м. Дежнева и тоннеля под Бе­ринговым проливом.

Впервые проект магистрали выдвинул в 1902 французский инженер и предприниматель Лойк де Лобель. Он предлагал построить в течение 10 лет Транс-Аляска-Сибирскую магис­траль длиной 6 тыс. км. Де Лобель рассчитывал начать постройку от Уэлена, прокладывая трассу одновременно на восток (в США) и на запад (к Транссибу). Русские специ­алисты усмотрели в этой тактике возможность хозяйственного и затем политического отторжения северо-востока Сибири. По их мнению, начинать стройку следовало от Транссиба. В результате будущая трасса наметилась от Канска че­рез Киренск, Якутск, Верхне-Колымск до Уэлена и далее по тоннелю под Беринговым проливом (длиной около 80 км) с промежуточным выходом на российском острове Ратманова и конечным — на Американском континенте в районе мыса Принца Уэльского.

Строительство дороги предполагалось вести на концессионных нача­лах за счет средств французского, затем американского синдиката. Деятель­ным сторонником проекта выступал великий князь Нико­лай Николаевич, председатель Совета государственной обороны. Он высоко оценивал военно-стратегическое значение железнодорожной магистрали. Не­преклонными противниками концессии являлись председатель Совета министров С.Ю. Витте, министры финансов (В.Н. Коковцов) и торговли (В.И. Тимирязев). Их не­довольство вызывала недостаточная финансовая обеспечен­ность проекта, а также колониальные условия предла­гаемого договора. Концессионеры требовали предостав­ления земельного отвода по 8 миль с обеих сторон линии, сплошной полосой от Транссиба до Берингова пролива, в полное распоряжение на 90 лет. Помимо сооружения станций, разъездов и других технологических построек они рассчи­тывали на неограниченное право использования природных ресурсов в этой полосе. Кроме того, условия концессии включали проведение всех работ силами иностранных рабо­чих и инженерно-технического персонала. При малочисленности русского населения этой территории предложенные условия российскому правительству представлялись опасными.

На протяжении 1902—07 проект де Лобеля рассмат­ривался российским правительством трижды. В ответ на настойчивость де Лобеля и шумную кампанию в прессе в июне 1906 В.Н. Коковцов направил проект концессионного договора на отзыв иркутским и амурским генерал-губернаторам и дальневосточному наместнику. Заключение экспертов из Сибири и Дальнего Востока было отрицательным. Они считали, что лучше вообще не развивать северо-восток страны, чем делать это за счет допуска иностранцев на условиях, применяемых к колониальным странам. 20 марта 1907 правительство окончательно отклонило американскую концессионную инициативу. В отказе отмечалась политическая и экономическая опасность предостав­ления иностранному капиталу особых прав, хозяйственного и территориального иммунитета, несовместимых со статусом суверенного государства в ранге мировой державы. Изыскания по проекту не производились, технико-экономическое обоснование и техническое за­дание на проектирование не разрабатывались.

Идея трансконтинентальной магистрали Евразия—Америка возродилась в последнее десятилетие XX в. после пост­ройки 32-мильного железнодорожного тоннеля между японскими островами Хон­сю и Хоккайдо и 31-мильного тоннеля под Ла-Маншем. В США учрежден специальный фонд «Трансконтиненталь». Фирмами штата Аляска собрано и зарезервировано для исследования возможности строительства тоннеля под Беринговым проливом более 8 млн долларов. Экономические, инженерно-технические, социальные и по­литические предпосылки и возможности осуществления дан­ного проекта в XXI в. изучаются и разрабатываются группами специалистов в США и России.

Лит.: Дубнов А.П., Ламин В.А. Вторжение в Евразию // Дальний Восток. 1994. № 8; Ламин В.А. «Проекты века» задох­нулись в дыму войн, революций и под сукном бюрократов //ЖО. 1997. № 8.

В.В. Ламин