Савримович, Болеслав Устинович

Болеслав Устинович Савримович (7 сентября 1836, Ковенская губерния Российской империи – 23 февраля 1905, г. Иркутск, Российская империя) — инженер путей сообщения.

Римско-католического вероисповедания. С 1858 по 1859 учился в Дерптском университете. Не окончив университет, в сентябре 1860 он поступил на службу инспектором в Константиновское военное училище. 30 июня 1862 произведен в поручики в Кинбурнский драгунский (7-й драгунский) полк. В апреле 1864 Б.У. Савримович был зачислен в первую рабочую бригаду по строительству железной дороги в Новороссийском крае. В 1867 он произведен в штабс-капитаны, а 16 ноября 1867 уволен со службы по семейным обстоятельствам.

С 1868 он связывает себя со специальностью инженера путей сообщения. В 1873 Б.У. Савримович окончил Санкт-Петербургский институт инженеров путей сообщения в звании гражданского инженера с правом производства строительных работ. Приказом по Министерству путей сообщения от 7 июня 1873 его зачислили сверхштатным инспектором в министерство «без содержания». В октябре 1867 он переведен в общество Моршано-Сызранской железной дороги, в конце июня 1875 переведен главным инженером в общество Боровичской железной дороги, затем 10 июля 1875 утвержден управляющим этой дороги. В августе 1877 Савримович освобожден от должности управляющего и оставлен в должности главного инженера. В декабре 1877 он на один год причислен к Министерству путей сообщения. Первого марта 1878 инженер Б.У. Савримович переведен из министерства главным инженером в общество Мурманской железной дороги. В 1879 Б.У. Савримович вновь возвращается в МПС в качестве младшего помощника технико-инспекторского комитета. 28 февраля 1881 приказом по Министерству путей сообщения Болеслав Устинович назначен штатным инженером девятого класса с откомандированием в распоряжение временного управляющего постройкой Криворожской и Баскунчакской железных дорог.

За отличную работу на строительстве Екатерининской железной дороги 15 мая 1883 Б.У. Савримович награжден орденом Св. Станислава 3-й степени. 15 июня 1884 за успешную работу по постройке Екатерининской железной дороги и Екатеринославского моста через Днепр его наградили орденом Св. Анны 3-й степени.

В июне 1884 Болеслав Устинович был назначен штатным инженером по Министерству путей сообщения восьмого класса в должности инженера технического отдела. Приказом по Министерству путей сообщения 27 мая 1885 Савримович отправлен на постройку Самаро-Уфимской железной дороги в качестве начальника участка. 9 сентября 1884 его причисляют к МПС в распоряжение временного Управления казенных дорог. В сентябре 1886 Болеслав Устинович на три года переведен в общество Оренбургской железной дороги, где вскоре (в ноябре 1886) он был утвержден заместителем управляющего. По окончании трех лет срок его пребывания в обществе, с разрешения министра путей сообщения был продлен еще на три года (с 10 сентября 1889). Затем срок продлевался еще раз.

В это время уже началось строительство Сибирской железной дороги. После девяти лет работы в обществе Оренбургской железной дороги Б.У. Савримович 22 июня 1893 был назначен начальником технического отдела Управления по сооружению Сибирской железной дороги. Когда встал вопрос о производстве изысканий для Амурской железной дороги, его назначили руководителем изыскательских партий (1894–1898).

Последние годы своей жизни, с 1898 по начало 1905, его судьба была связана с Кругобайкальской железной дорогой (КБЖД). Самый сложный участок не только в составе Сибирской железной дороги, но и в целом в сети российских железных дорог, требовал большой самоотдачи. Сразу было ясно, что потребуется огромное нервное напряжение в решении важной государственной задачи – соединении рельсовым путем разорванной Байкалом Сибирской железной дороги. Предстояло решить сложнейшие проблемы. Во-первых, в начале, требовалось выбрать экономически оправданное направление дороги для строительства, во-вторых, какое бы направление не было выбрано, было ясно, что строительство будет сопряжено с огромными организационными и финансовыми трудностями. Вот такая перспектива ожидала Б.У. Савримовича. Но тогда отказываться от предлагаемой должности, было не принято. Отказаться, значить показать слабость. Между тем, Б.У. Савримовичу было уже 63 года.

Приказом министра путей сообщения за № 119 от 29 сентября 1898 Б.У. Савримович с 1 июня 1898 был назначен начальником изысканий для Кругобайкальской железной дороги С 1 сентября 1899 приказом за № 103 от 16 сентября 1899 Б.У. Савримович был назначен заведующим изысканий и начальником строительства участка от станции Мысовой до станции Переемной. Затем, он был назначен начальником строительства всей КБЖД.

Инженер путей сообщения Болеслав Устинович Савримович возглавил изыскания Кругобайкальской железной дороги, после того, как уже дважды были проведены исследования местности вокруг Южного Байкала и дважды были представлены проекты железной дороги. Следует обратить внимание на то, что каждый инженер (и О.П. Вяземский, и Ф.Ф. Докс) представлявший свой проект, считал его самым выгодным для казны, как в смысле строительства, так и в смысле эксплуатации. При этом инженеры, проводившие изыскания до Б.У. Савримовича, были единодушны в том, что только направление по долине реки Иркут и есть именно то направление, по которому необходимо построить железную дорогу в обход «сибирского моря».

Б.У. Савримович прибыл на Байкал после изысканий Амурской железной дороги. Он прошел большой путь от инженера путей сообщения до руководителя крупной и самой ответственной в российской истории транспортного строительства стройки – Кругобайкальской железной дороги. Савримович был опытным руководителем, но в полной мере его талант раскрылся на строительстве КБЖД.

Б.У. Савримович был выразителем государственных интересов. Но с одной стороны он подбирал в свой коллектив проверенных и «благонадежных» лиц, а с другой стороны, руководствуясь интересами дела, он был сторонником привлечения на работу политических ссыльных и даже усердно помогал им в выполнении своих служебных обязанностей, о чем свидетельствует его отношение к горному инженеру В.А. Вознесенскому.

Николай II после доклада министра путей сообщения обратил свое «монаршее» внимание да строительство Кругобайкальской железной дороги и ожидал «полного напряжения всех технических сил» для скорейшего завершения работ.

Словом, на Б.У. Савримовиче и его помощниках лежала огромная ответственность перед министром путей сообщения, перед императором, перед страной перед их коллегами и подчиненными. На строительстве Кругобайкальской железной дороги Б.У. Савримович был той нравственной силой, которая глубоко проникнута сознанием долга и не стремился к каким либо личным целям. К этому его обязывал и огромный опыт инженера путей сообщения и возраст: в 1902, т. е. когда началось строительство западного самого сложного участка КБЖД, Болеславу Устиновичу было 66 лет.

В условиях полного отсутствия дорог, когда управление, находившееся в Иркутске, отделяли десятки километров от строительных участков, обеспечение четкой организации работ требовало особых усилий и уменья.

Внимание к Кругобайкальской железной дороге был просто огромно. Оно усилилось связи с Русско-японской войной. Газеты, высокопоставленные столичные и местные чиновники избрали дорогу объектом своего пристального внимания. Но если государственные деятели принимали ответственные решения, помогая строить дорогу, то газеты, газеты по своей форме и содержанию публикаций встали на путь обвинителей.

Все началось с того, Управлению по строительству пришлось изменять общественное сознание о правильности трассирования железной дороги. Б.У. Савримович был убежденным сторонником байкальского берегового направления Кругобайкальской железной дороги. Однако было много предложение по другим вариантам, по долине Иркута и речки Олхи. В связи с этим Б.У. Савримович выдержал много критических замечаний в свой адрес. Публикации в газетах носили порой язвительный характер. Вот например, как оценивал результаты изысканий под руководством Б.У. Савримовича некто П.З.:

«…Как только возникло предположение о постройке линии по узкой береговой полосе Байкала, естественно возник вопрос: как предохранить поезд от неминуемых свержений в Байкал, и если таковых средств на свете не существует, то как извлекать поскользнувшиеся вагоны из ста саженной глубины этого озера? На первых порах решено было расширить эту узкую береговую полосу энергичным сваливанием в воду камней, земли, песку и образовать, таким образом, нечто вроде искусственной плотины. Но сие мероприятие по зрелому обсуждению было отвергнуто как необдуманное, ибо нашли, что вагоны, локомотивы и товары, которые будут беспрестанно нырять в воду, – сами собой образуют естественную плотину, по коей месяцев через 6–8 можно будет беспрепятственно проложить новый рельсовый путь. Таким образом, первоначальный проект засыпка землей – не производительная трата казенных денег. Но творческая мысль г. строителей не остановилась на одном этом. Прозревая, так сказать, будущее, железная дорога надеется, подобная засыпка Байкала локомотивами, усопшими пассажирами, вагонами и другим товаром будет продолжаться безостановочно и лет так примерно через 80–90 будет завален весь Байкал. Благодаря такой созидательной деятельности Кругобайкальской железной дороги к Российской Империи приобщится целая новая территория, на коей можно будет созидать города, воздвигать разные правительственные учреждения. Мы даже слышали, что примеру Ивана Кольцо, некоторые иркутские деятели едут на днях в Санкт-Петербург бить челом и царством Байкальским. Возвращаясь к вопросу о возможной безопасности проезда пассажиров по берегу Байкалу, сообщаем, что железная дорога вырешила этот вопрос в благоприятном для живого груза смысле, так как в вагоны будут пускаться только те пассажиры, кои под честным словом уверят кассиров в своем уменье нырять и плавать».

И это было написано в 1900 перед самым началом строительства железной дороги.

Б.У. Савримовичу пришлось потратить три полевых сезона, чтобы доказать правительству, что железная дорога вдоль берега Байкала от истока Ангары и почти до устья Селенги будет удобна для строительства и безопасна для эксплуатации. Болеслав Устинович с большим вниманием и уважение отнесся к исследованию Прибайкалья его предшественниками инженерами О.П. Вяземским и Ф.Ф. Доксом. Он считал, что, то время, которое ему отпустило правительство для выбора направления КБЖД, тот объем исследовательских работ, проведенных в поле и те инженеры, составлявшие изыскательские партии давали полное основание для выбора байкальского берегового направления КБЖД. В этом его поддерживал профессор И.В. Мушкетов.

14 марта 1901 в газете «Восточное обозрение» Б.У. Савримович обосновывал свою позицию по результатам изысканий Кругобайкальской железной дороги. В статье он подробно, шаг за шагом убеждает читателей в преимуществе байкальского берегового направления перед иркутным, приводя факты, которые, конечно же, простой обыватель не мог знать. Б.У. Савримович, например, писал, что по техническим условиям и финансовым затратам его вариант более выгоден. Это подтверждали и геологические исследования местности.

Строительство Кругобайкальской железной дороги, как известно, проходило в сложной природной и политической обстановке. На Байкале, в связи с Русско-японской войной, много времени проводил министр путей сообщения М.И. Хилков, на восток проезжали другие чиновники высокого ранга (С.Ю. Витте, А.Н. Куропаткин и др.). Все требовали ускорения работ и скорейшего ввода в эксплуатацию железной дороги.

Иркутские газеты, чуть не ежедневно печатали сводки о несчастных и трагических случаях на строительстве, вскрывали технологические недостатки, писали о некачественном медицинском обслуживании. Им вторили и петербургские издания. Б.У. Савримович вынужден был отчитываться перед Управлением по сооружению железных дорог за публикации в газетах. Вот в таком психологическом напряжении приходилось работать Б.У. Савримовичу.

Б.У. Савримовичу пришлось выдержать и более серьезные обвинения в неправильности выплаты премии подрядчикам за ускорение работ. Болеслав Устинович опровергал все обвинения и писал, что все сделано по закону и согласовано с Управлением по сооружению железных дорог.

Вообще Б.У. Савримович очень трепетно относился ко всем критическим высказываниям. Он и сам, отвечая на критику, мог с известной долей сарказма раскритиковать безнадежное с его точки зрения предложение. В Управлении строительства Кругобайкальской железной дороги была заведена специальная папка (как, впрочем, и на других дорогах), куда подшивались все газетные заметки, критиковавшие деятельность администрации строительства и официальные ответы на критику.

Таким образом, Б.У. Савримович возглавляя сначала изыскания, а затем работы на восточном участке (Мысовая – Танхой) и одновременно изыскательские исследования и строительные работы на западном участке (Иркутск – Култук) с полным сознанием своего права и своего долга и, ощущая поддержку министра путей сообщения, продолжал свою работу, мужественно перенося все лишения.

Контора управления строительством Кругобайкальской железной дороги находилась в Иркутске, и Б.У. Савримовичу приходилось выезжать на станцию Байкал, совершать объезды строительных участков. Он сопровождал в поездках высокопоставленных чиновников, и выезжал лично на строительство. В поездках он беседовал с рабочими, интересовался, есть ли у них какие-либо претензии к подрядчикам и удивлялся, когда ни каких жалоб не получал.

Разносторонне образованный, опытный инженер Б.У. Савримович работал, пока у него были силы. Он вынужден был прекратить свою работу, когда была решена важнейшая государственная задача: по Кругобайкальской железной дороге пошли воинские поезда. Надвигавшаяся потеря зрения заставила Б.У. Савримовича прекратить почти всякую деятельность и удалиться от дел. К концу строительства Б.У. Савримович из-за болезни глаз передал Управление Кругобайкальской железной дорогой своему помощнику К.Н. Симбергу. Более семи лет напряженного труда, решения сложных технических, социальных проблем сказалось на здоровье Б.У. Савримовича. Он немножко не дожил до сдачи КБЖД в постоянную эксплуатацию.

Умер Б.У. Савримович в Иркутске. Отпевание прошло в Иркутском костеле Успения Божьей матери, похороны – на Иерусалимском кладбище.

Вдова М.И. Савримович получила 7 588 р. по случаю смерти мужа. Вот и вся награда за сооружение самой сложной российской железной дороги.

Болеслав Устинович Савримович сделал все, что мог сделать инженер путей сообщения для выполнения императорского «повеления» о скорейшем окончании строительства Кругобайкальской железной дороги и память о нем навсегда останется в российской железнодорожной истории.